Несчастные случаи на приземлении все чаще становятся фатальными.
Эта статья содержит некоторые размышления о том, как сделать приземление более безопасным для Вас и для окружающих.
За последние месяцы возросло число опасных ситуаций связанных с выполнением скоростного приземления. Одна, очевидная проблема – столкновение с землей парашютистов из-за недостатка опыта, ошибок в оценке и пробелов в технике. Однако, хотя травмы полученные в результате таких инцидентов причиняют беспокойство как дропзоне так и друзьям пострадавшего, я полагаю что еще более серьезной проблемой является опасность для окружающих.
Независимо от индивидуального стиля, элегантные, высокотехничные скоростные приземления характеризуются следующими признаками:
Хорошие навыки
- Подход понятен окружающим;
- Финальный разворот не пересекает траектории других приземляющихся;
- Подход и приземление выполняется таким образом, что не возникает пересечения с парашютистами использующими консервативную технику;
- Предкрайний и крайний развороты выполняются единым плавным маневром, достаточно скругленным, что позволяет в случае возникновения непредвиденной ситуации (возможности пересечения с другим парашютистом) уйти на другую траекторию. Такой маневр понятен остальным, так как похож на традиционную схему захода на приземления;
- Инструментальное измерение скорости показывает, что разворот на 180° не дает значительного увеличения скорости по сравнению с разворотом на 90° и что разворот на клеванте не дает большую скорость, чем разворот на свободном конце. Разворот на свободном конце имеет главное преимущество перед разворотом на клеванте – возможность, в случае возникновения проблем, немедленно прекратить маневр, имея при этом наполненный купол и возможность использовать стропы управления со 100% эффективностью. Развороты более чем на 90° часто ухудшают качество планирования в финальной стадии приземления, так как при таких разворотах сложнее оценить обстановку, высоту и момент начала разворота – это лишний риск с абсолютно нулевым положительным результатом.
На дропзоне Skydive Arizona определены такие схемы захода на приземление, которые являются безопасными и уважительными по отношению к остальным парашютистам.
Плохие навыки
- Подход к крайнему развороту над центром зоны приземления. При этом никто не может предположить, как именно Вы собираетесь разворачиваться. По сути, Вы мешаете всем, находящимся в зоне приземления. Вы также не оставляете выбора и себе, в случае если какие либо обстоятельства вынудят Вас отменить намеченный разворот, у Вас останутся альтернативы – приземление по ветру или низкий разворот. Таким образом, при подходе по направлению ветра следует избегать прохода над зоной приземления;
- Внезапные, резкие повороты, особенно более чем на 90°, непонятны остальным парашютистам, находящимся в воздухе и это увеличивает риск столкновений;
- Подходы, которые чреваты приземлением вдоль/поперек ветра или не по направлению приземления остальных, или низким разворотами;
- Подходы, которые пересекают принятые траектории захода на приземление. Представьте линию ветра, проходящую через центр зоны приземления, ни одна траектория не должна пересекать эту линию;
- Подходы против принятой схемы захода на приземление (обычно это «коробочка» с левыми разворотами).
В прошедшем году (имеется в виду 1997 год - прим. пер.) 35% фатальных случаев в США случились на приземлении.
В этих инцидентах участвовали парашютисты имеющие в среднем 1095 прыжков, 6-летний опыт, 71% из них имели лицензию D.
Наибольшее раздражение на дропзонах вызывает разворот на 180°, с подходом через центр зоны приземления.
Автор — Scott Miller.
(В настоящее время работает испытателем парашютов в компании Performance Designs.)
Оригинал — на сайте компании
(Прежде чем приступать к упражнениям, приведенным в статье, пожалуйста ознакомьтесь с примечанием В. Розова — пер.)
"Я всегда внимателен под куполом. Я никогда не делаю низких разворотов". Наверняка вы слышали это раньше, может быть вы и сами так думаете. Вам кажется, что большинство участников инцидентов с низкими разворотами — это "горячие парни" под сильно загруженными куполами и эти инциденты можно исключить если все будут придерживаться правил, которые знают даже начинающие — низкие развороты опасны, не делайте низких разворотов?
Многие DZ вообще запрещают "hook turns". Однако люди продолжают биться, под полностью функциональными куполами. Вы опять подумали, что это беспечность, игнорирование правил? На удивление правда в другом!
Представьте себе: вы подлетаете к зоне приземления, осматриваетесь и видите еще одного парашютиста, рядом с вами, на той же высоте и направление у него на ту же точку, что и у вас! Он вас не видит! Вот вот произойдет столкновение!
Инстинктивно вы тянете клеванту, чтобы отвернуть и избежать столкновения. Отвернуть удалось, но купол пикирует прямо в землю! В общем понятно, что будет дальше — носилки, неотложка и т.д.
Многие истории подобны этой — низкие развороты для уклонения от столкновений или попытки развернуться против ветра. Причем отнюдь не все пострадавшие были под маленькими эллиптиками. Большинство имели купола вполне соответствовавшие их весу и опыту. Более того пострадавшие как правило характеризовались — "как обычно не склонные к низким разворотам".
Слишком просто предупредить людей об опасности низких разворотов или даже запретить их выполнение — это не решит проблему. Многие из тех, кто пострадал при низком развороте вовсе не собирался его делать. Он просто попал в сложную ситуацию и действовал неадекватно.
Несмотря на то, что лучше избегать препятствий и разворачиваться к ветру на абсолютно безопасной высоте, следует также представлять как надо действовать в сложных ситуациях. Нельзя просто сказать "нет" низким разворотам. Это маневр который каждый должен знать и уметь выполнять правильно и безопасно.
Низкий разворот и "hook turn"
Перед тем, как двигаться дальше нам следует уяснить разницу между низким разворотом и приемом, который называется "hook turn". Это прием когда парашютист намеренно за счет клевант или на переднем свободном конце производит разворот на сравнительно малой высоте с тем чтобы спикировать и набрать дополнительную скорость перед приземлением.
Если высота и скорость снижения выбраны правильно эта дополнительная скорость позволяет на приземлении пролетать значительные расстояния прямо над землей.
Когда имеет место попытка уклониться от внезапно обнаруженной опасности или попытка избежать приземления по ветру, путем разворота за счет резкого задавливания клеванты, купол реагирует похожим образом — тоже начинает пикировать. Однако, при недостатке высоты, неправильной оценки высоты и скорости можно запросто врезаться в землю, причем в худшем случае купол касается земли даже раньше чем парашютист.
Ой может попробуем что-нибудь другое?
Представьте себе, что тот кому требуется развернуться на низкой высоте, может совершить такой маневр без пикирования. Предположим, что он может сделать медленный, плавный разворот, при котором купол всегда будет у него над головой. Если он сможет это сделать он всегда сможет приземлиться мягко и безопасно.
Плоский разворот — один из наиболее ценных приемов, который можно использовать на малой высоте, чтобы избежать, например, столкновения и не врезаться при этом в землю. К сожалению, многие его не знают. Зачастую инструкторы наоборот не советуют студентам пилотировать таким образом.
Боязнь маленькой скорости.
Начинающие парашютисты часто прибирают клеванты при заходе на приземление, вместо того, чтобы дать куполу разогнаться. Поэтому инструкторы постоянно напоминают им — "дайте ему ход" — отдайте клеванты.
Сделав несколько прыжков и привыкнув к куполу, студент понимает, что инструктор не одобряет медленный полет. Он также понимает, что подход с отданными клевантами — улучшает приземление.
К сожалению, многие из нас не идут дальше, простых приемов — клеванты вверх — клеванты вниз. Практически не уделяется внимания управлению куполом с прибранными клевантами. Таким образом игнорируется значительный диапазон возможностей купола. И в один день можно оказаться в непростой ситуации на малой высоте, без навыков разрешения такой ситуации. А усвоенные простые навыки — клеванты вверх — клеванты вниз — предадут нас тогда, когда будет самая большая необходимость.
Режимы управления
Посвятив некоторое время пилотированию купола с прибранными клевантами, вы откроете такие диапазоны маневренности, о которых раньше даже не подозревали. Этот новый уровень возможностей вашего купола когда то очень пригодится. Следующие упражнения могут придать вам большую уверенность и открыть путь к росту мастерства.
Начните с режима — клеванты на уровне груди — средний режим. Горизонтальная и вертикальная скорость уменьшатся. Попробуйте повороты, развороты различными способами — взять еще больше одну клеванту, отдать клеванту, сделать это одновременно. Обратите внимание, что купол разворачивается, но при этом не пикирует. Потеря высоты при развороте происходит даже медленнее чем в случае прямолинейного полета с отданными клевантами.
В таком режиме можно совершать повороты и даже развороты с минимальной потерей высоты. Взяв клеванты на уровень талии — режим 1/2 — можно заставить купол разворачиваться еще быстрее и опять же без пикирования. В этом случае лучше осуществлять поворот отдачей клеванты, так как такой режим очень близок к свалу. Если вы никогда не сталкивались со режимом свала — вам возможно понадобится изучить поведение купола в этом режиме.
Чтобы ввести купол в режим свала — возьмите клеванты в режим 1/2 и продолжайте медленно задавливать их еще дальше. Важно делать это синхронно, чтобы сохранять направление полета и не допустить вращения. Купол будет лететь все медленнее и медленнее, остановится и пойдет назад. К этому времени воздух из купола практически выйдет, могут даже начать заворачиваться крайние секции. Ощущения по началу не из приятных, однако так можно определить начало свала своего купола.
Чтобы восстановиться из свала — отдайте клеванты (вверх) медленно и опять же синхронно. Купол наполнится и снова полетит вперед. Если отдать клеванты слишком резко или не синхронно, то купол может сделать ощутимый клевок вперед и даже начать вращаться. Могут закрыться крайние секции. Если это происходит — действуйте также как принято на открытии с ненаполненными крайними секциями.
Если вы все же опасаетесь проводить такие эксперименты — попробуйте довести купол до свала за задние свободные концы. При работе с задними свободными концами переход в режим свала более медленный и это поможет вам привыкнуть к новым ощущениям.
Ухватите задние свободные концы повыше и подтянитесь на них. Чтобы восстановиться — плавно отпустите. Ваша цель — познать ощущения при режимах близких к свалу. Имея представление об этих ощущениях вы сможете предотвращать свал плавно отдавая клеванты или свободные концы.
Упражнения в режимах помогут вам быть более уверенными в медленном полете. Как и при освоении любых новых приемов — помните — начинать занятия можно только на ДОСТАТОЧНОЙ ВЫСОТЕ. Держите глаза открытыми - чтобы не столкнуться с кем либо и помните — главный приоритет — безопасное приземление.
По мере того как вы будете приобретать уверенность и опыт вы возможно захотите попрактиковаться на меньшей высоте, может быть осуществить весь заход на приземление в режиме 1/2. Не стоит этим заниматься до тех пор пока вы не поупражняетесь достаточно на большой высоте и не получите ясное представление о поведении купола в этом режиме. ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВАЖНО ИЗБЕГАТЬ РЕЖИМОВ СВАЛА ВБЛИЗИ ЗЕМЛИ. Также убедитесь, что вы не представляете опасности для окружающих.
Возможно, перед приземлением вы решите все же отдать клеванты и разогнать купол, делайте это осторожно, куполу нужно время, чтобы наполниться и разогнаться. Всегда отдавайте клеванты медленно и синхронно по меньшей мере за 10 секунд до того как делать подушку. Избегайте резких движений и будьте готовы сделать перекат на приземлении, если оно получится жестче, чем вы ожидали. В принципе, допустимо приземляться непосредственно из режима без разгона, но до тех пор пока вы не научились делать подушку в совершенстве, приземление будет достаточно жестким, чтобы устоять на ногах. Слишком высокая подушка может привести к свалу еще до того, как вы коснетесь земли. Будьте готовы к перекату.
Тем не менее, уметь приземляться без разгона — хороший навык. Если обстоятельства вынудят вас делать плоский поворот у самой земли, возможно, высоты для разгона уже не останется.
Упражняясь в полете в режимах и в разворотах с небольшой потерей высоты, вы почувствуете насколько близко в земле можно осуществлять такие маневры. Вы будете лучше подготовлены к опасным ситуациям и вряд ли станете "просто дергать за клеванту" при необходимости избежать столкновения.
О размерах куполов
Здесь описаны только базовые приемы техники разворотов с минимальной потерей высоты. Лучше всего изучать эти приемы на сравнительно больших куполах с загрузкой порядка единицы или даже меньше. Однако сейчас многие начинающие приобретают купола с гораздо большей загрузкой.
В этом таится определенная сложность. Маленькие купола требуют большей скорости, чтобы создавать необходимую подъемную силу, они будут иметь большую вертикальную скорость даже с прибранными клевантами.
Приземление в режиме 1/2 будет не очень комфортным и потребует очень точной техники "подушки". Приобретение такой техники требует сотен прыжков. Если вы собираетесь делать эти упражнения под маленьким куполом, то возможно будете разочарованы и оставите эти упражнения так и не добившись результата. Но, к сожалению, описанная здесь техника еще более важна именно для малых куполов. Маленький, сильно загруженный купол может перейти в режим свала без предупреждения, в повороте будет терять высоту гораздо интенсивней и можно запросто запахаться в землю, совершив малейшую ошибку на малой высоте.
Это — одна из причин почему первые несколько сотен прыжков целесообразно делать именно на менее загруженном куполе — более безопасные эксперименты и легче упражняться.
Не важно на каком куполе вы летаете, в любом случае необходимо знать весь диапазон его возможностей, понимать как он будет реагировать на те или иные вводы на различных скоростях. Надо уметь висеть на гране свала не хуже чем пикировать на передних свободных концах.
Часто можно слышать после приземления — "повезло, не убился". Везение — хорошая штука при игре в карты. Чтобы безопасно приземляться под парашютом — необходимо больше чем везение. Техника медленного полета и плавных разворотов — это пара тузов, которые всегда будут у вас в запасе.
Примечание В. Розова
Пологими поворотами я пользовался много раз. Действительно очень полезная вещь! Стоит только уточнить. Если говорить о режиме 1/2, наверное корректнее говорить не о месте положения клевант относительно тела, а о том что это положение посередине между полностью отданными клевантами и режимом свала. По крайней мере я для себя понимаю это именно так. Потому как ход клевант (и соответственно их положение относительно тела — плечи , талия и т.д.) зависят от типа купола и его загруженности. В статье говорится о том, что режим 1/2 это клеванты на уровне талии, а на моем куполе на уровне талии уже свал ! Мне кажется что эти режимы достаточно условны и положение клевант относительно тела строго индивидуально.
Я бы еще дал такой совет обучающимся низким разворотом. Заходить на посадку надо так, чтобы в секторе разворота на глиссаду всегда было свободное пространство. То есть чтобы в случае ошибки по высоте можно было бы в любой момент прервать свой разворот и начать приземление и чтобы на этом вновь выбранном направлении не было бы никаких препятствий.
И еще одно , если совсем растерялся на приземлении и не уверен в своих адекватных действиях, а высота уже не оставляет время на раздумья, лучше просто сесть по ветру или поперек, чем делать необдуманные маневры на низкой высоте. Примеров этому я сам видел предостаточно!